Домой Рига Латвия Алуксне — Гулбене. узкоколейка

Алуксне — Гулбене. узкоколейка

Алуксне — Гулбене. узкоколейка

Есть в Латвии и такая вещь, как настоящая действующая узкоколейка, связующая городки Алуксне и Гулбене в северо-восточном углу страны.

Поездке в Алуксне и Гулбене я посветил последний полный день своего пребывания в Латвии. По местным меркам эти городки где-то на Краю Земли — до Гулбене от Риги ехать 3 часа, до Алуксне — все 4. Тем не менее, комбинация, позволяющая их посетить за день, не так уж сложна: в 7 утра идёт первый автобус из Риги на Гулбене, в 12:55 из Гулбене отправляется поезд, идущий полтора часа, а в 18:00 уходит обратно в Ригу последний автобус из Алуксне. Северная часть Видземе — дремучий лесной край, пейзажами более всего напоминающий Вологодчину. В Гулбене вокзал на самой окраине — но необъяснимо для такого городка монументальный:

2.

Сходящиеся здесь ветки от Цесиса (1930) и Плявиняса (1903) сливались в дорогу на Пыталово (тогдашнее Абрене) — но ныне пыталовская ветка разобрана. Вокзал отстроили после войны примерно по образцу довоенного (1930-х годов), может чуть пышнее. Но масштаба его это всё равно не объясняет — «воротами Латвии»  в межвоенное время было не Гулбене, а как раз-таки Абрене.

3.

Но сейчас с него не отправляется ни один пассажирский поезд по широкой колее колее, и даже грузовые ходят в Ригу не каждый день. По сути этот вокзал теперь просто офисное здание LDC, единственный рейс — по узкоколейке. Состав из маленьких вагончиков стоит на первом же пути:

4.

А на других путях — пустота. Зато к туристам тут все привычны, ходи по путям, фотографируй что угодно хоть со штатива — здесь только рады будут. Вокзальные тётеньки (между собой, как и большинство латвийских железнодорожников, говорившие по-русски) указали мне на депо за путями:

5.

Увидев паровоз на рельсах, я было подумал, а не на ходу ли он?

6.

Как оказалось, это музей — причём музей «списанный»: некогда поезд принадлежал руководству эстонского отделения КПСС, а в Гулбене попал после распада Советского Союза. Увы, подробностей я то ли и не услышал, то ли не запомнил — ни где он стоял, ни чья была инициатива его не уничтожать, а просто оттащить сюда. В вагоне несколько мест «СВ», и вроде бы в них можно переночевать как в гостинице:

7а.

И небольшой зал заседаний, гордость которого — коллекция советской партийной литературы типа «Постановлений энного съезда ЦК КПСС» — в Прибалтике, судя по всему, это действительно редкие книги.

7.

Открывают вагон редко и для больших групп. Дядька в чёрном тут за главного, и когда я дошёл до депо — как раз катал туристическую группу на ручной дрезине. Я его почему-то сразу очень расположил к себе, и прежде чем показать паровоз, он предложил прокатиться на дрезине и мне. Идёт она, надо сказать, очень легко — рычаг нужно нажимать только вниз:

8.

А поехали мы к вокзальчику Вецгулбене (Старое Гулбене) в паре сотен метров от депо. Как и литовский Аникщяй, это остаток ещё дореволюционной (пущена в 1903 году) железной дороги — узкоколейной линии Стукмани-Валка длиной более 200 километров. Стукмани — это на Даугаве между Екабпилсом и Кокнесе, Валка — это на границе с Эстонией, то есть линия пересекала всю.Видземе. Её южная часть от Гулбене была перешита на широкую колею в Первую Мировую, северная закрыта в 1970-73 годах — и лишь 33-киилометровый участок между двумя маленькими городками каким-то чудом уцелел. Ну а вокзал Вецгулбене — единственная дореволюционная постройка на станции: Гулбенский узел был разрушен двумя мировыми войнами.

9.

Депо и гидрант. Обратите внимание на дату:

10.

В депо всё серьёзно. Тепловоз ТУ7 — спроектированный в 1970-е годы, это «рабочая лошадка» узкоколеек, всего таких на заводе в Камбарке (Удмуртия) было построено более 3300 штук, причём последняя серия строилась в 2004-2009 годах для Детских железных дорог, а многие ТУ7 с закрытых узкоколеек были отправлены работать в страны типа Кубы или Гвинеи. Но их и сейчас осталось немало — ведь 99% узкоколеек представляют собой коротенькие линии внутри предприятий, на которых в основном ТУ7 и работают. В России же они тягают едва ли не все сохранившиеся пассажирские узкоколейные поезда, например на гигантской Алапаевской УЖД.

11.

Второй тепловоз ТУ2 — это узкоколейный патриарх, конкретно этой машине уже порядком за полвека. Тем не менее, надёжность и эффектный облик сделали «кукушку» символом советских узкоколеек. Такие работают на большинстве Детских железных дорог, а также на всех пассажирских узкоколейках Украины и Прибалтики.

12.

Начальник позволил мне прогуляться и в мастерские депо. Тут не музей — всё сурово и аутентично:

13.

Тут я пожалел, что не специалист — большинство этих агрегатов мне абсолютно ни о чём не говорят, но был бы я патентованным любителем железных дорог — наверное, полчаса бы отсюда не вылезал. Так могу лишь сказать, что запах тяжёлых машин не спутать ни с чем…

14.

Ещё один ТУ2 — оба они попали сюда с Рижской детской железной дороги, закрытой в 1997 году. Ещё тут было два паровоза Кч-332 и Гр-319, один из которых вроде бы (поправьте, если ошибаюсь) передали в Эстонию, а другой как раз ремонтируют здесь. Надо заметить, эти паровозы старше ТУ2 всего на несколько лет.

15.

Паровозная узкоколейка в Латвии, кстати, тоже есть — в Вентспилсе, но совсем коротенькая, по сути аттракцион в Приморском парке. Здесь же всё настоящее, но иногда проводятся туристические рейсы под паровозом.

16.

Снаружи грузовые вагончики:

17.

Веер заросшиих путей:

18.

И поворотный круг:

19.

Думаю, вы уже заметили перемену погоды? Дело в том, что прибыл я сюда в 10 утра и первым делом побежал на вокзал наводить справки, а поезд отправлялся лишь в без пяти час. За это время я успел сходить к гулбенской усадьбе на другом конце города и вернуться, а погода успела испортиться — вообще, последние дни моей поездки над Прибалтикой крутился циклон, и погода менялась по пять раз на дню. Тем не менее, трёх часов  хватило с избытком, и я ещё погулял по станции, пока не услышал грохот дизеля:

20.

Оба тепловоза покинули депо, и как оказалось, ТУ7 просто пропускал ТУ2 — а последний лишь минут через 15 появился в горловине станции, то есть с противоположной стороны:

21.

Подходит:

22.

Вот так, кстати, вокзал выглядит со стороны путей:

23.

Подцепил состав… по словам ждавшего рядышком мужика-«я сам бывший машинист», один ТУ2 такое количество вагонов не вытянет.

24.

Так и оказалось — через несколько минут он вернулся с одним вагоном. На узкоколейках это нормально:

25.

Интерьер вагона в отличном состоянии. Перед отправлением сюда зашёл один из служащих и разложил в специальных кармашках туристические буклеты. Впоследствии оказалось, что поезд везёт не более десятка пассажиров, а по словам машиниста, зимой бывают рейсы вообще без единого пассажира. И это удивительно — уничтожив 1/3 своей железнодорожной сети, Латвия бережёт узкоколейку. А в России, строящей сложнейшие в мире железные дороги типа АЯМа, их режут безжалостно.

26.

Но ехал я не в вагоне. Начальник выписал мне бумажку:

26а.

И я проследовал на тепловоз. Надо заметить, в кабине тепловоза мне доводилось ездить ещё на своей первой, ныне исчезнувшей Тумской узкоколейке под Рязанью — но там всё делалось в неофициальном порядке, когда отъехали от основных станций, и ехал я стоя, а не в кресле помощника машиниста.
Вы бы слышали, как грохочет дизель вблизи! Управление тепловозом с виду кажется очень простым, но скорее всего только кажется. Машинист был доброжелателен и немногословен — однако о встречных объектах рассказывал исправно.

27.

Однако плохо было то, что как только я сел в кабину — пошёл дождь, а как результат, я лишился возможности снимать через стекло:

28.

Да и высунувшись в окно — тоже: на ходу дождь мгновенно залеплял объектив. Вдобавок, снимать с узкоколейного тепловоза непросто — качается он не хуже автобуса на ухабах. По словам машиниста, ТУ7 идёт помягче — он шире и легче, здесь же… Ну а вы как хотели — машине 54-й год, да а пути давно не знали ремонта. Многие кадры из-за этого получились не очень хорошего качества — в том числе вот этот, с горловиной станции. Нам — по узкой колее налево, а широкая колея на Пыталово уходит в траву.

29.

Но откровенно говоря, сама узкоколейка тут не слишком впечатляет, по крайней мере сравнительно с виденными мной прежде (Тумская, Каринская под Кировом и Боржавская в Закарпатье). Вид её довольно однообразен (см. заглавный кадр), колоритного сельского люда непонятной эпохи не видно, да и пейзажи за окном не слишком живописны.

30.

В основном на линии вот такие остановочные пункты, где остановка по требованию — машинист останавливается, если видит людей на станции или если кондуктор докладывает по рации, что есть выходящие. На о.п. — покосившиеся деревянные павльончики. Тем не менее, вот скажем на о.п. Пурини весёлая раскраска для туристов:

31.

А здесь можно оценить перепады высот. Или из кабины железные дороги в принципе так выглядят?

32.

Станция впереди — Стамериени, после которой поезд вёз ровно одного пассажира (не считая меня). Старый кирпичный вокзал. Само село известно на всю округу своей православной церковью Александра Невского (1904).

33.

Следующая станция — Калниена, тут видно путевое развитие и небольшую платформу:

34.

Вокзал и вовсе деревянный:

35.

За путями сарай с характерным национальным символом в виде скрещенных конских голов:

36.

На подходах к станции Папарде машинист обратил моё внимание на навес с вышкой — это смотровая трибуна для туристов, здесь иногда по их заказу проводят шоу «ограбление поезда» и просто устраивают пикники.

37.

На самой Папарде вокзал примерно как в Калниене — но он был с другой стороны, а станцию мы прошли без остановок. Зато заснял единственную на линии водонапорку:

38.

Линия несколько раз пересекает речки по деревянным мостам:

39.

И грунтовые автодороги — а вот асфальтовые только на подходал к Алуксне.

40.

На предпоследней станции Умерниеки — каменный вокзал 1920-х годов:

41.

Вейини — последний перед Алуксне остановочный пункт:

42.

Алуксне встречат автомобильной свалкой… вернее, не свалкой, а секонд-хэндом — машины сюда продают на запчасти, а в кучу свалены уже совсем распротрошённые.

43.

Вот уже и горловина станции Алуксне. Полтора часа пути прошли сонно и незаметно:

44.

Воказльчик того же типа, что в Стамериени. На момент постройки дороги и Алуксне, и Гулбене ещё даже не были городами, поэтому их узкоколейные вокзалы не отличаются капитальностью.

45.

Локомотив перецепляется, но в целом обратный рейс примерно через час — в 15:25. Поезд ходит дважды (!) в день, расписание есть на официальном сайте. Парень с девушкой у вагона — туристы, причём вроде даже англоязычные.

46.

Всё-таки очень живописны, эти узкоколейные станции:

47.

Впечаталяющее здание у станции — интересно, что это такое? Какая-нибудь паровая мельница?

48.

Конец пути:

49.

Понравилась новость ,поделись в соц.сетях :

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.